„Niedobór zamówień” kończy się w erze globalnego rozprzestrzeniania się gwałtownie rosnących frachtów oceanicznych
Te wschodzące firmy żeglugowe mogły się nie spodziewać, że rynek żeglugi morskiej, który gwałtownie wzrósł w zeszłym roku, „ochłodził się” tak szybko, że po prostu „obserwował, jak rośnie i upada”
Ding Chun, profesor w Światowym Instytucie Badań Ekonomicznych Szkoły Ekonomicznej Uniwersytetu Fudan, powiedział, że wysoka stopa inflacji w krajach europejskich i amerykańskich, w połączeniu z konfliktami geograficznymi, kryzysami energetycznymi i epidemiami, znacznie zmniejszyła popyt na żeglugę, co było głównym powodem gwałtownego spadku globalnych opłat przewozowych. Ding Chun uważa, że chociaż obecny kryzys sprowadzi nienormalnie wysokie stawki frachtowe z zeszłego roku z powrotem do względnie normalnego poziomu, „oznacza to, że skończyła się era niebotycznie wysokich stawek frachtu morskiego”.
Kang Shuchun, dyrektor generalny China International Shipping Network, powiedział, że brak równowagi między podażą a popytem doprowadził do gwałtownego spadku frachtu. Podczas epidemii dostawy niektórych materiałów w niektórych krajach zostały odcięte z powodu zerwania łańcucha dostaw, a w wielu krajach nastąpił „przypływ gromadzenia”, co również doprowadziło do nienormalnie wysokich kosztów wysyłki w zeszłym roku. W tym roku, ze względu na dużą presję inflacyjną gospodarki światowej, popyt spadł. Jednocześnie utrzymywana wcześniej giełda nie mogła być strawiona, co skłoniło importerów europejskich i amerykańskich do zmniejszenia lub nawet anulowania zamówień na towary. „Niedobór zamówień” rozprzestrzenił się na całym świecie.
Ponadto duża liczba nowych statków wodowanych przez gigantów żeglugowych pogłębiła lukę między podażą a popytem. Kang Shuchun powiedział, że wyjątkowo wysokie stawki frachtowe w zeszłym roku sprawiły, że wiele firm żeglugowych dużo zarobiło. Niektóre duże firmy żeglugowe zainwestowały swoje zyski w nową budowę statków. Już przed epidemią globalna zdolność przewozowa przewyższała natężenie ruchu.
Chińskie przedsiębiorstwa eksportujące tekstylia muszą trawić nadmiernie zamówione towary przez pewien czas w zeszłym roku pod presją
The Wall Street Journal uważa, że ze względu na wiele niepewności międzynarodowej sytuacji politycznej i gospodarczej, opłaty za wysyłkę prawdopodobnie spadną dalej między resztą tego roku a przyszłym rokiem. Sądząc po obecnej sytuacji gospodarczej na świecie, tendencja spadkowa frachtu morskiego jest pewna, ale trudno określić w jakim stopniu i kiedy spadnie.
Na początku roku wielu spedytorów podpisało długoterminowe umowy cenowe z firmami zajmującymi się logistyką spedycyjną, aby uniknąć kolejnego przypadku trudności. Teraz fracht na rynku spot jest znacznie niższy niż podpisana cena. Jeśli krajowe spedycyjne przedsiębiorstwa logistyczne ślepo podążą za obniżką cen, nie tylko zaszkodzi to interesom właścicieli ładunków, ale także zaszkodzi długofalowej współpracy, a obniżka ceny nie spowoduje wzrostu popytu na transport. „Lepiej poprawić poziom usług, niż walczyć z wojną cenową lub rozwijać nowe biznesy, takie jak szybka wysyłka i logistyka gromadzenia ładunków”.
W tym roku sytuacja, że przedsiębiorstwom eksportowym „trudno znaleźć pudełko” na pewno się nie powtórzy, ale nie oznacza to, że będzie to pozytywny sygnał dla przemysłu wytwórczego do osiągania zysków. Wśród kluczowych czynników wpływających na przychody przedsiębiorstwa fracht stanowi bardzo niewielką część, zwykle w granicach 1 proc. wartości towarów kontenerowych.
Wraz z rosnącymi cenami benzyny i żywności konsumenci w Europie i Stanach Zjednoczonych nie gromadzą się już, by kupować ubrania, sprzęt AGD, AGD i sprzęt AGD, co prowadzi do dużego wzrostu zapasów detalistów.
Główni importerzy detaliczni w USA nie są optymistycznie nastawieni do oczekiwań konsumpcyjnych w USA i znacznie ograniczyli zamówienia detaliczne. Wal Mart anulował miliardy zamówień; Target anulował ponad 1,5 mld USD zamówień i powiedział, że podejmie „niezbędne” działania, w tym obniżenie ceny i anulowanie zamówienia. Wal Mart i Target zmuszają niektórych dostawców do absorbowania rosnących kosztów.
Importerzy w Europie i Japonii są jeszcze trudniejsi. Euro osłabiło się do parytetu z dolarem amerykańskim, a jen spadł do nowego minimum od ponad 20 lat. W rezultacie ich koszty zaopatrzenia gwałtownie wzrosły, a niektórzy klienci bali się składać zamówienia.
Niedawne badanie przeprowadzone przez CCPIT na ponad 500 przedsiębiorstwach pokazuje, że główne trudności, z jakimi borykają się przedsiębiorstwa, to powolna logistyka, wysokie koszty i niewielka liczba zamówień. 56 proc. przedsiębiorstw stwierdziło, że ceny surowców i koszty logistyki są wysokie, np. chociaż stawka frachtowa na trasach morskich spadła w krótkim okresie, to w średnim i długim okresie nadal była wysoka. 62,5% przedsiębiorstw stwierdziło, że ich zamówienia są niestabilne, przy czym więcej krótkich niż długich. Potrzeby przedsiębiorstw skupiają się głównie na utrzymaniu stabilności i płynności logistyki międzynarodowej i krajowej, wdrażaniu polityki ratowniczej i pomocowej oraz ułatwianiu transgranicznej wymiany personelu. Niektóre przedsiębiorstwa nie mogą się doczekać wznowienia wystaw krajowych i otwarcia wystaw zagranicznych w celu uzyskania większej liczby zamówień.
źródło: https://www.tnc.com.cn/info/c-001001-d-3725273.html